近日，中美同時曝出一種高能量密度鋰金屬電池的技術(shù)突破，不同之處在于，美國只是完成實驗室測試，而中國不僅完成實驗室測試，而且已經(jīng)建成生產(chǎn)線，并在6月份就已經(jīng)開始量產(chǎn)。按照500Wh/kg的能量密度計算，一輛安裝能量密度僅140Wh/kg、續(xù)航510公里的比亞迪元Plus純電汽車在換成這種電池后，續(xù)航將輕松突破1500公里！

9月19日，據(jù)《科技日報》報道，一種“改變游戲規(guī)則”的電動汽車（EVs）新電池，可在3分鐘內(nèi)充滿電，使用壽命可達20年，很快就會應用在新車上。位于美國馬薩諸塞州沃爾瑟姆的初創(chuàng)公司Adden Energy已經(jīng)獲得了許可證和515萬美元的資金，以大規(guī)模制造適合電動汽車的電池設計。

Added Energy公司生產(chǎn)的鋰金屬電池

據(jù)報道，這項新技術(shù)是由哈佛大學約翰·A·保爾森工程與應用科學學院（SEAS）的華裔科學家李鑫（音譯）和同事們研發(fā)的，這是一款鋰金屬電池，而不是市場上已經(jīng)采用的鋰離子電池。

9月20日，央視《朝聞天下》播出重磅消息：一條具有競爭力的自動化鋰金屬電池制造產(chǎn)線宣布在合肥正式啟用。此次啟用的產(chǎn)線實現(xiàn)了新一代鋰金屬電池能量密度500 Wh/kg的重大突破。

*截圖

看到這兩則新聞，很多網(wǎng)友覺得不可思議：有沒有搞錯？美國的鋰金屬電池才剛剛完成研發(fā)測試，準備量產(chǎn)，我國就已經(jīng)建成生產(chǎn)線，開始量產(chǎn)鋰金屬電池？

在這里可以肯定地告訴大家，這個新聞是真的！不必懷疑，接下來簡要分析。

一、鋰金屬電池生產(chǎn)線建造成本不低，技術(shù)難度不小，沒人會投巨資炒概念。

*的這家量產(chǎn)鋰金屬電池的企業(yè)是我國本土企業(yè)盟維科技公司，技術(shù)背景十分強大，有興趣可自行了解。

據(jù)報道，盟維科技公司研發(fā)的450 Wh/kg鋰金屬電池早在兩年前就已經(jīng)實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)交付，實驗室中還有能量密度超過550Wh/kg的鋰金屬電池。能量密度是磷酸鐵鋰電池和三元鋰離子電池的2倍以上。

液態(tài)電池和固態(tài)電池結(jié)構(gòu)示意圖

近年來，動力電池確定技術(shù)突破的消息很多，但很多卻沒有后續(xù)報道。實際上這是很正常的現(xiàn)象。

電池被研發(fā)出來后才剛剛開始，必須經(jīng)過各種測試，包括能量密度、充放電功率、充電時間、低溫電量損失百分比、安全性、循環(huán)使用壽命等指標的測試。很多電池雖然能夠滿足能量密度設計指標，但在其他方面關(guān)鍵參數(shù)卻并不能滿足設計指標，自然無法走出實驗室。這就給人一個印象：經(jīng)常有新的電池技術(shù)突破，卻很少真正量產(chǎn)。

鋰金屬電池屬于固態(tài)電池，電解質(zhì)不是易燃易爆液態(tài)電解質(zhì)，而是不可燃固態(tài)電解質(zhì)，安全性自然比液態(tài)電池更好。目前，業(yè)內(nèi)*固態(tài)電池研發(fā)的難點在于固態(tài)電解質(zhì)材料的鋰離子電導率偏低、固/固界面接觸性和穩(wěn)定性差、金屬鋰反復充放電的循環(huán)性問題、以及制造成本偏高。如何解決這些技術(shù)難點十分考驗智慧，因此固態(tài)電池技術(shù)難度遠高于液態(tài)電池，生產(chǎn)線建設成本十分高昂。

據(jù)路透社9月5日報道，輝能科技公司計劃投資80億美元（約合555億元人民幣），建設固態(tài)鋰電池生產(chǎn)基地。工廠總產(chǎn)能將達到120 GWh，預計在未來十年內(nèi)全部建成。

盟維科技鋰金屬電池產(chǎn)線和創(chuàng)新實驗室揭牌儀式

雖然我們不知道我國電池研發(fā)企業(yè)盟維科技公司建成的這條鋰金屬電池的成本是多少，但預計成本不低。因此，如果不能量產(chǎn)，沒有人愿意投巨資建設生產(chǎn)線。很顯然，盟維科技公司量產(chǎn)的這款鋰金屬電池已經(jīng)通過實驗室各種測試，各項關(guān)鍵技術(shù)指標是符合量產(chǎn)要求的。

二、鋰金屬電池這么好，為何6月開始量產(chǎn)至今，仍未有手機、汽車使用？

據(jù)了解，現(xiàn)有汽車動力電池主要是兩種液態(tài)電池，分別是磷酸鐵鋰電池和三元鋰離子電池，前者能量密度140～160Wh/kg，優(yōu)點是安全性相對更好，后者能量密度180～210Wh/kg，優(yōu)點是能量密度相對更高。然而，即便采用能量密度更高的三元鋰離子電池，純電汽車的續(xù)航里程也僅有700公里左右，如果開空調(diào)，續(xù)航里程將下降至500公里左右。想要從根本上解決續(xù)航里程難題，那只能放棄已經(jīng)接近極限的液態(tài)電池。

采用磷酸鐵鋰電池的比亞迪漢EV續(xù)航里程為605公里

目前業(yè)界普遍認為固態(tài)電池將會取代液態(tài)電池。這是因為固態(tài)電池在能量密度、充電速度、安全性、循環(huán)使用壽命等關(guān)鍵指標方面相比液態(tài)電池均有很大優(yōu)勢，有興趣可自行了解。

既然固態(tài)電池優(yōu)勢這么大，為何在6月份就開始量產(chǎn)的鋰金屬電池至今仍未用在手機和汽車上？

其實主要原因還是太貴！

業(yè)內(nèi)有一種說法是全固態(tài)電池的成本比當前的鋰電池高4倍以上。伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝認為，因為沒有量產(chǎn)，所以沒法去比較成本，但是現(xiàn)在這些半固態(tài)電池的成本都在1元/WH以上，而液態(tài)鋰電池電芯的成本大約現(xiàn)在0.7~0.8元/WH（以三元為主）。

目前尚不知道這款鋰金屬電池的具體售價，但鑒于它也屬于固態(tài)電池，預計成本不會低到哪去。因此，現(xiàn)階段，這種固態(tài)電池不大可能被用在手機上和汽車上。

當然，大家也不必失望，很多東西一開始成本都十分昂貴，但是一旦大規(guī)模量產(chǎn)上市，經(jīng)過多輪迭代，成本將快速下降。將來這款電池有望將逐步用在手機和汽車上。

*內(nèi)容

三、雖然現(xiàn)階段固態(tài)電池成本太過高昂，難以裝車使用，但半固態(tài)電池明年將裝車上市。

按照業(yè)界估計，固態(tài)電池要到2030年左右才會發(fā)展成熟，成本才會降低到大眾車型可接受范圍。然而，半固態(tài)電池現(xiàn)階段的技術(shù)就已經(jīng)成熟，已有車企開始采用。

5月28日，我國科技企業(yè)國軒高科第十一屆科技大會在安徽合肥舉行期間，發(fā)布了備受關(guān)注的單體能量密度為360瓦時/公斤（Wh/kg）的半固態(tài)電池，實驗室中已有400Wh/kg的半固態(tài)電池原型。國軒高科表示，該固態(tài)電池今年將實現(xiàn)裝車，并且搭載半固態(tài)電池的車型，電池包電量達到160千瓦時（kWh），續(xù)航里程長達1000公里，車輛百公里加速時間僅為3.9秒。

據(jù)報道，國產(chǎn)純電汽車蔚來ET7搭載了款150kWh半固態(tài)電池，能量密度達360Wh/kg，CLTC標準下續(xù)航超過1000km。不出意外的話，明年就將上市。

蔚來ET7純電汽車

事實上，國內(nèi)車企早已開始自研或者與其他企業(yè)合作研發(fā)固態(tài)電池，寧德時代、國軒高科、比亞迪等企業(yè)均曝出相關(guān)專 -利，這些企業(yè)均有很強的研發(fā)實力，每年的研發(fā)投入也高得驚人，而且不少已有令人驚嘆的技術(shù)成果，有興趣可自行了解。總之，國內(nèi)眾多高科技企業(yè)都眼饞前景十分廣闊的固態(tài)電池市場，紛紛加大研發(fā)力度，堪稱百花爭艷。

綜上所述，最近媒體曝光的盟維科技公司鋰金屬電池新聞是可信的！留給燃油汽車的時間不多了，一旦固態(tài)電池技術(shù)在2030左右發(fā)展成熟，燃油車性能將被純電汽車碾壓，*失去競爭優(yōu)勢。